|
JUBILEUM NUMMER 25 JAAR LWO WBM NR 1 2001
450 jaar woonboten
Sinds de Middeleeuwen liggen er woonboten in Nederland. Soms ondersteunden
overheden deze woonvorm. Maar ook maakten zij met terugkerende regelmaat
bootbewoners verdacht, joegen ze weg, verhoogden de woonlasten buitensporig en
oefenden zijdelingse pressie uit. Zo ook in deze tijd.
Wonen op het water is al eeuwen een oplossing voor veel mensen. Pas de afgelopen
honderd jaar is er een onderscheid aangebracht tussen verschillende groepen
waterbewoners. De grootste groep woonbootbewoners bleef op een vaste plek liggen
en een minderheid trok met zijn woonschip van werkplek naar werkplek. Uit
diverse onderzoeken blijkt dat er een doorsnee van de Nederlandse bevolking op
woonschepen woonde. Van kunstenaars, tandartsen, studenten tot havenarbeiders,
bouwvakkers en een enkele zwerver. De regelgeving van de rijksoverheid was
vooral gericht op die enkele zwerver die niet in eigen onderhoud kon voorzien.
Het trekken met woonschepen werd in 1918 per Rijkswet veiliggesteld. Maar
tegenwoordig maken varende woonschippers het weer mee dat ze weggejaagd worden.
En ook wie een vaste ligplaats heeft, moet zich zorgen maken. Sinds de
introductie van landschapsverordeningen verdwijnen er woonschepen.
Verleden - 1918
De eerste schriftelijke bronnen van wonen op het water in Nederland gaan zo'n
450 jaar terug. En Amsterdam heeft in 1652 de primeur als het gaat om het
verbieden van woonboten. De argumenten voor dat verbod: uit de woonboten blijken
potjes en pannen verkocht te worden en dat ging ten koste van de
concurrentiepositie van de lokale bevolking. Ook lagen de woonschepen in de weg,
want waar ze lagen kon geen ander schip liggen, veroorzaakten ze stank, en
belemmerden ze de doorstroming van het water. Bovendien woonden er lieden op die
zich bezig hielden met "sluikerijen", criminelen dus. Dit soort redenaties
klinkt de hedendaagse woonbootbewoners bekend in de oren. Dergelijke verboden
werden nog een aantal eeuwen her en der opgeschreven maar blijken in de praktijk
alleen gehandhaafd als het uitkwam. De nieuwe armenwet uit 1872 veroorzaakte
zo'n handhavingsgolf. De kosten van steunverlening kwamen voortaan voor rekening
van de gemeente waar men verbleef en niet meer voor rekening van de
geboorteplaats. Vooral in Friesland en Groningen had dat een opjaageffect tot
gevolg. Als het ging vriezen werden woonboten zonder pardon verjaagd naar de
naburige gemeenten zodat ze daar in het ijs vast kwamen te liggen. Door het naar
de buren jagen voorkwam men dat er eventueel een beroep gedaan werd op de eigen
bijstandskassen. Definitief wegjagen kon niet, want er woonden trekarbeiders op
die in de zomer hard nodig waren op het land.
Het wegjagen had, net als in 1652, een economische oorzaak en werd beperkt
toegepast. Gemeenten waar rond 1870 veel gebouwd werd, zoals Amsterdam,
bestemden stukken water voor woonboten. In 1911 had de meerderheid van de
woonboten inmiddels een vaste ligplaats. De minderheid die nog wel met zijn
woonschip rondreisde kreeg in 1918 bescherming tegen wegjagen door de
Woonschepen Wet. De aandacht van de wetgever ging daarbij vooral uit naar de
bewoner. De eisen aan de woonschepen waren minimaal en een ruime
overgangsregeling voor de oorspronkelijke bewoners van woonschepen die daar
zelfs niet aan voldeden, was van kracht. Onder bepaalde voorwaarden kregen alle
woonschipbewoners een woonvergunning. Criminelen en opvoeders die hun kinderen
niet voldoende naar school stuurden werden van een vergunning uitgesloten en
moesten op de wal gaan wonen. Tot de wetswijziging van 1991 werden dergelijke
onderzoeken uitgevoerd voor het afgeven van woonvergunningen. Iedere bootbewoner
stak dus sinds 1918 met vlag en wimpel uit boven zijn medeburgers op de wal. Op
de wal woonden immers nog wel criminelen en spijbelaars.
1918 - 1945
Na de Eerste Wereldoorlog groeide het aantal woonschepen. Ze werden volgens de
nieuwe wet formeel met rust gelaten. Iedereen dacht dat het grotere aantal
woonschepen veroorzaakt werd door de woningnood en daardoor een tijdelijk
verschijnsel zou zijn. Bewoners kregen volgens de regels vergunningen. Toen er
meer woningen vrij kwamen, verdwenen inderdaad veel woonschepen.
De gemeente Amsterdam hielp dat uitsterfproces actief met wat men in lezingen
trots "zijdelingse pressie" noemde. Een beleid dat het best valt samen te vatten
met stadsterreur: het oprekken van wettelijke bevoegdheden, opheffen van
ligplaatsen, veel gedwongen verplaatsingen, uit de binnenstad verbannen van
woonschepen, aanwijzen van plekken zonder aanmeervoorzieningen, onthouden van
nutsvoorzieningen, verhogingen van liggelden, afbraak van woonschepen en
bewonertje pesten.
Het gebeurde door uitgebreid de juridische gereedschapskist uit te pakken. Via
allerlei procedures werden woningen op vlotten buiten de Woonschepen Wet
gebracht en alle ruimte die deze wet bood ingeperkt. Er zijn gemeenteambtenaren
ontslagen omdat ze weigerden een lekke woonboot die op de kant lag te slopen of
weer in het water te duwen omdat de bejaarde bewoners er nog inzaten. Uit die
tijd stammen de eerste berichten van woonbotencomité's. Die comité's
vertegenwoordigden bewoners in een buurt, vaak niet meer dan een sloot of een
haven. Ze hadden hier en daar succes, maar het aantal woonboten in Amsterdam
verminderde in nauwelijks tien jaar met 89%.
1945 - 1970
Na de Tweede Wereldoorlog heerste er weer woningnood en steeg het aantal
woonboten spectaculair. In 1945 waren er in Nederland vermoedelijk 1.711
woonschepen. In 1960 was dat aantal toegenomen met 5.338 exemplaren tot 7.049
woonschepen. Ligplaatsen vormden geen probleem, dat loste je plaatselijk in
onderling overleg met de havenmeester op. De autoriteiten wogen daarbij de
belangen van de verschillende wal- en watergebruikers tegen elkaar af. De
nieuwkomers werden allemaal netjes van een vergunning voorzien. Voor het eerst
bouwden werven op grote schaal bedrijfsvaartuigen om tot woonschepen. Ook
complete nieuwbouw op stalen en betonnen bakken werd populair.
In 1953 ontstond de eerste Landelijke Vereniging "De Arkbewoner" als
belangenclub. Iedere woonbootbewoner werd toen arkbewoner genoemd. Het begrip
"ark" had in die tijd niets te maken met het uiterlijk van het woonschip. Het
ging die vereniging vooral om voorlichting: hoe je een woonschip moest
vastleggen, betimmeren, financieren en bestellen. De voorlichting ging heel ver,
zo werden adviezen over het soort huisdier en de te gebruiken kamerplanten
verstrekt.
Tot verbazing van de autoriteiten bleken de woonboten ditmaal geen tijdelijk
verschijnsel. Uit onderzoeken onder bewoners bleek een grote mate van
tevredenheid met deze woonvorm. Rond 1960 begon hier en daar het grote pesten
weer op plaatselijk niveau. Gemeentelijke diensten weigerden gas, elektra en
water aan te sluiten. Vergunningen werden als pressiemiddel gebruikt om
ligplaatsen van de ene op de andere dag op te heffen en dan was je, na jarenlang
vergund en al gelegen te hebben, ineens "illegaal". Vanaf 1964 verschenen er
provinciale Landschapsverordeningen met het uitdrukkelijke doel
woonschepenligplaatsen te saneren. Het deed er niet toe of je een oorspronkelijk
varend schip had of een ark, alle woonschepen dienden te verdwijnen. Het
gemeentelijk en provinciaal optreden was weinig effectief omdat de mogelijkheden
om een woonschip te ontruimen ontbraken. De rechter vond het recht op wonen
belangrijker dan het landschapsbelang. De Landelijke Vereniging "De Arkbewoner"
heeft de cultuuromslag van de overheden naar het actief proberen te verwijderen
van woonschepen niet overleefd.
1970-2001
In 1970 waren er 9.058 woonschepen en bij de provincies ontstond weer veel animo
om via de Landschapsverordeningen het aantal ligplaatsen drastisch te saneren.
Zo werkten Utrecht, Noord- en Zuid-Holland nauw samen om dezelfde verordening in
te voeren. Met een proefproject en al. Gemeenten dienden dat beleid in eigen
verordeningen op te nemen en uit te voeren. Plaatselijke woonbotencomité's
organiseerden zich in provinciale overleggen om weerwerk te leveren. Enkele
gemeente- en provinciale besturen drongen aan op landelijke wetgeving en in 1975
ontstond de ontwerp-Woonschepen Wet van Van Dam. Die wet moest het mogelijk
maken om wel effectief op te kunnen treden tegen de woonboten. Er moest een
wettige basis komen om ligplaatsen op te heffen. Alle mooie woorden over
"acceptatie van de woonvorm" in de concept-wet ten spijt was er over het
uitsterfdoel geen twijfel mogelijk. De staatssecretaris vertelde het overal rond
en de kranten stonden er vol van. Deze ontwerpwet was de directe aanleiding om
het LWO op te richten. Mede door acties van het LWO is de ontwerpwet in de
ijskast verdwenen. De ijskastdeur werd op het ministerie tot 1987 nog regelmatig
op een kiertje gezet en door het LWO weer dicht geduwd.
Overheden begonnen hier en daar
schoorvoetend over te gaan naar het erkennen van de woonschepen als volwaardige
woonvorm. De rijksoverheid adviseerde woonschepen voortaan in bestemmingsplannen
op te nemen. Die erkenning en de dereguleringsoperatie die rond 1990 in
Nederland op gang kwam had gevolgen voor de Woonschepen Wet. Die werd in 1991
teruggebracht tot 2 artikelen en in 1999 zelfs geheel ingetrokken. Sindsdien
vallen woonschepenligplaatsen onder de Huisvestingswet. De belangrijke
jurisprudentie van artikel 31, die een algeheel ligplaatsenverbod voor
woonschepen onmogelijk maakte, ging mee over. Bij de jongste wetswijziging is in
de discussie expliciet overwogen om woonschepen onder het welstandstoezicht te
brengen. Net als in 1991 is daar door de Rijksoverheid met argumenten van
afgezien.
Keerpunt
Eind goed, al goed? Helaas niet, geen enkele van de rechtsartikelen die op de
wal woningen beschermen, blijken op het waterwonen toegepast te worden.
Subsidievoorwaarden sluiten meestal woonschepen uit. Het is traditie dat de
heldere richtlijnen van de rijksoverheid door de lagere overheden via allerlei
verordeningen en regelgeving alsnog via de achterdeur anders 'geregeld' worden.
Ten nadele van woonbootbewoners. Op veel plaatsen dreigen forse verhogingen van
liggelden. Wie met zijn woonschip rondvaart wordt weer vaak weggejaagd.
Bij de eerste landelijke Woonschepen Wet in 1918 vielen woonboten onder de
verantwoordelijkheid van de minister van Justitie. Daarna onder die van Cultuur,
Recreatie en Maatschappelijk werk (CRM) en sinds 1970 onder Volkshuisvesting.
Het aantal woonschepen was na de Tweede Wereldoorlog onder de
verantwoordelijkheid van Justitie flink gegroeid. Tussen 1960 en 1970 was de
groei er wat uit maar onder de verantwoordelijkheid van CRM kwam men toch nog
tot een totaal van 9.058 woonschepen.
In de volgende 30 jaar onder Volkshuisvesting kwamen er, met de meest
optimistische berekeningen, hooguit 755 woonschepen bij. De Rijksuniversiteit te
Groningen constateerde in een onderzoek uit 1996 zelfs in verschillende
gemeenten een afname van het aantal woonschepen sinds 1993. Volgens onze
informatie zet die tendens zich tot nu toe
25 jaar LWO
Een kwart eeuw geleden ontstond de LWO. De ontwerp-Woonschepenwet Van Dam was in
de maak en die beloofde weinig goeds. Vermindering van het aantal woonschepen en
varen moest helemaal afgelopen zijn. Woonschipbewoners organiseerden zich
landelijk en weerstonden sindsdien menig aanval op hun woonvorm.
Wonen op het water is al eeuwen een oplossing voor veel mensen. Pas de afgelopen
honderd jaar is er een onderscheid aangebracht tussen verschillende groepen
waterbewoners. De grootste groep woonbootbewoners bleef op een vaste plek liggen
en een minderheid trok met zijn woonschip van werkplek naar werkplek. Uit
diverse onderzoeken blijkt dat er een doorsnee van de Nederlandse bevolking op
woonschepen woonde. Van kunstenaars, tandartsen, studenten tot havenarbeiders,
bouwvakkers en een enkele zwerver. De regelgeving van de rijksoverheid was
vooral gericht op die enkele zwerver die niet in eigen onderhoud kon voorzien.
Het trekken met woonschepen werd in 1918 per Rijkswet veiliggesteld. Maar
tegenwoordig maken varende woonschippers het weer mee dat ze weggejaagd worden.
En ook wie een vaste ligplaats heeft, moet zich zorgen maken. Sinds de
introductie van landschapsverordeningen verdwijnen er woonschepen.
Verleden - 1918
De eerste schriftelijke bronnen van wonen op het water in Nederland gaan zo'n
450 jaar terug. En Amsterdam heeft in 1652 de primeur als het gaat om het
verbieden van woonboten. De argumenten voor dat verbod: uit de woonboten blijken
potjes en pannen verkocht te worden en dat ging ten koste van de
concurrentiepositie van de lokale bevolking. Ook lagen de woonschepen in de weg,
want waar ze lagen kon geen ander schip liggen, veroorzaakten ze stank, en
belemmerden ze de doorstroming van het water. Bovendien woonden er lieden op die
zich bezig hielden met "sluikerijen", criminelen dus. Dit soort redenaties
klinkt de hedendaagse woonbootbewoners bekend in de oren. Dergelijke verboden
werden nog een aantal eeuwen her en der opgeschreven maar blijken in de praktijk
alleen gehandhaafd als het uitkwam. De nieuwe armenwet uit 1872 veroorzaakte
zo'n handhavingsgolf. De kosten van steunverlening kwamen voortaan voor rekening
van de gemeente waar men verbleef en niet meer voor rekening van de
geboorteplaats. Vooral in Friesland en Groningen had dat een opjaageffect tot
gevolg. Als het ging vriezen werden woonboten zonder pardon verjaagd naar de
naburige gemeenten zodat ze daar in het ijs vast kwamen te liggen. Door het naar
de buren jagen voorkwam men dat er eventueel een beroep gedaan werd op de eigen
bijstandskassen. Definitief wegjagen kon niet, want er woonden trekarbeiders op
die in de zomer hard nodig waren op het land.
Het wegjagen had, net als in 1652, een economische oorzaak en werd beperkt
toegepast. Gemeenten waar rond 1870 veel gebouwd werd, zoals Amsterdam,
bestemden stukken water voor woonboten. In 1911 had de meerderheid van de
woonboten inmiddels een vaste ligplaats. De minderheid die nog wel met zijn
woonschip rondreisde kreeg in 1918 bescherming tegen wegjagen door de
Woonschepen Wet. De aandacht van de wetgever ging daarbij vooral uit naar de
bewoner. De eisen aan de woonschepen waren minimaal en een ruime
overgangsregeling voor de oorspronkelijke bewoners van woonschepen die daar
zelfs niet aan voldeden, was van kracht. Onder bepaalde voorwaarden kregen alle
woonschipbewoners een woonvergunning. Criminelen en opvoeders die hun kinderen
niet voldoende naar school stuurden werden van een vergunning uitgesloten en
moesten op de wal gaan wonen. Tot de wetswijziging van 1991 werden dergelijke
onderzoeken uitgevoerd voor het afgeven van woonvergunningen. Iedere bootbewoner
stak dus sinds 1918 met vlag en wimpel uit boven zijn medeburgers op de wal. Op
de wal woonden immers nog wel criminelen en spijbelaars.
1918 - 1945
Na de Eerste Wereldoorlog groeide het aantal woonschepen. Ze werden volgens de
nieuwe wet formeel met rust gelaten. Iedereen dacht dat het grotere aantal
woonschepen veroorzaakt werd door de woningnood en daardoor een tijdelijk
verschijnsel zou zijn. Bewoners kregen volgens de regels vergunningen. Toen er
meer woningen vrij kwamen, verdwenen inderdaad veel woonschepen.
De gemeente Amsterdam hielp dat uitsterfproces actief met wat men in lezingen
trots "zijdelingse pressie" noemde. Een beleid dat het best valt samen te vatten
met stadsterreur: het oprekken van wettelijke bevoegdheden, opheffen van
ligplaatsen, veel gedwongen verplaatsingen, uit de binnenstad verbannen van
woonschepen, aanwijzen van plekken zonder aanmeervoorzieningen, onthouden van
nutsvoorzieningen, verhogingen van liggelden, afbraak van woonschepen en
bewonertje pesten.
Het gebeurde door uitgebreid de juridische gereedschapskist uit te pakken. Via
allerlei procedures werden woningen op vlotten buiten de Woonschepen Wet
gebracht en alle ruimte die deze wet bood ingeperkt. Er zijn gemeenteambtenaren
ontslagen omdat ze weigerden een lekke woonboot die op de kant lag te slopen of
weer in het water te duwen omdat de bejaarde bewoners er nog inzaten. Uit die
tijd stammen de eerste berichten van woonbotencomité's. Die comité's
vertegenwoordigden bewoners in een buurt, vaak niet meer dan een sloot of een
haven. Ze hadden hier en daar succes, maar het aantal woonboten in Amsterdam
verminderde in nauwelijks tien jaar met 89%.
1945 - 1970
Na de Tweede Wereldoorlog heerste er weer woningnood en steeg het aantal
woonboten spectaculair. In 1945 waren er in Nederland vermoedelijk 1.711
woonschepen. In 1960 was dat aantal toegenomen met 5.338 exemplaren tot 7.049
woonschepen. Ligplaatsen vormden geen probleem, dat loste je plaatselijk in
onderling overleg met de havenmeester op. De autoriteiten wogen daarbij de
belangen van de verschillende wal- en watergebruikers tegen elkaar af. De
nieuwkomers werden allemaal netjes van een vergunning voorzien. Voor het eerst
bouwden werven op grote schaal bedrijfsvaartuigen om tot woonschepen. Ook
complete nieuwbouw op stalen en betonnen bakken werd populair.
In 1953 ontstond de eerste Landelijke Vereniging "De Arkbewoner" als
belangenclub. Iedere woonbootbewoner werd toen arkbewoner genoemd. Het begrip
"ark" had in die tijd niets te maken met het uiterlijk van het woonschip. Het
ging die vereniging vooral om voorlichting: hoe je een woonschip moest
vastleggen, betimmeren, financieren en bestellen. De voorlichting ging heel ver,
zo werden adviezen over het soort huisdier en de te gebruiken kamerplanten
verstrekt.
Tot verbazing van de autoriteiten bleken de woonboten ditmaal geen tijdelijk
verschijnsel. Uit onderzoeken onder bewoners bleek een grote mate van
tevredenheid met deze woonvorm. Rond 1960 begon hier en daar het grote pesten
weer op plaatselijk niveau. Gemeentelijke diensten weigerden gas, elektra en
water aan te sluiten. Vergunningen werden als pressiemiddel gebruikt om
ligplaatsen van de ene op de andere dag op te heffen en dan was je, na jarenlang
vergund en al gelegen te hebben, ineens "illegaal". Vanaf 1964 verschenen er
provinciale Landschapsverordeningen met het uitdrukkelijke doel
woonschepenligplaatsen te saneren. Het deed er niet toe of je een oorspronkelijk
varend schip had of een ark, alle woonschepen dienden te verdwijnen. Het
gemeentelijk en provinciaal optreden was weinig effectief omdat de mogelijkheden
om een woonschip te ontruimen ontbraken. De rechter vond het recht op wonen
belangrijker dan het landschapsbelang. De Landelijke Vereniging "De Arkbewoner"
heeft de cultuuromslag van de overheden naar het actief proberen te verwijderen
van woonschepen niet overleefd.
1970-2001
In 1970 waren er 9.058 woonschepen en bij de provincies ontstond weer veel animo
om via de Landschapsverordeningen het aantal ligplaatsen drastisch te saneren.
Zo werkten Utrecht, Noord- en Zuid-Holland nauw samen om dezelfde verordening in
te voeren. Met een proefproject en al. Gemeenten dienden dat beleid in eigen
verordeningen op te nemen en uit te voeren. Plaatselijke woonbotencomité's
organiseerden zich in provinciale overleggen om weerwerk te leveren. Enkele
gemeente- en provinciale besturen drongen aan op landelijke wetgeving en in 1975
ontstond de ontwerp-Woonschepen Wet van Van Dam. Die wet moest het mogelijk
maken om wel effectief op te kunnen treden tegen de woonboten. Er moest een
wettige basis komen om ligplaatsen op te heffen. Alle mooie woorden over
"acceptatie van de woonvorm" in de concept-wet ten spijt was er over het
uitsterfdoel geen twijfel mogelijk. De staatssecretaris vertelde het overal rond
en de kranten stonden er vol van. Deze ontwerpwet was de directe aanleiding om
het LWO op te richten. Mede door acties van het LWO is de ontwerpwet in de
ijskast verdwenen. De ijskastdeur werd op het ministerie tot 1987 nog regelmatig
op een kiertje gezet en door het LWO weer dicht geduwd.
Overheden begonnen hier en daar
schoorvoetend over te gaan naar het erkennen van de woonschepen als volwaardige
woonvorm. De rijksoverheid adviseerde woonschepen voortaan in bestemmingsplannen
op te nemen. Die erkenning en de dereguleringsoperatie die rond 1990 in
Nederland op gang kwam had gevolgen voor de Woonschepen Wet. Die werd in 1991
teruggebracht tot 2 artikelen en in 1999 zelfs geheel ingetrokken. Sindsdien
vallen woonschepenligplaatsen onder de Huisvestingswet. De belangrijke
jurisprudentie van artikel 31, die een algeheel ligplaatsenverbod voor
woonschepen onmogelijk maakte, ging mee over. Bij de jongste wetswijziging is in
de discussie expliciet overwogen om woonschepen onder het welstandstoezicht te
brengen. Net als in 1991 is daar door de Rijksoverheid met argumenten van
afgezien.
Keerpunt
Eind goed, al goed? Helaas niet, geen enkele van de rechtsartikelen die op de
wal woningen beschermen, blijken op het waterwonen toegepast te worden.
Subsidievoorwaarden sluiten meestal woonschepen uit. Het is traditie dat de
heldere richtlijnen van de rijksoverheid door de lagere overheden via allerlei
verordeningen en regelgeving alsnog via de achterdeur anders 'geregeld' worden.
Ten nadele van woonbootbewoners. Op veel plaatsen dreigen forse verhogingen van
liggelden. Wie met zijn woonschip rondvaart wordt weer vaak weggejaagd.
Bij de eerste landelijke Woonschepen Wet in 1918 vielen woonboten onder de
verantwoordelijkheid van de minister van Justitie. Daarna onder die van Cultuur,
Recreatie en Maatschappelijk werk (CRM) en sinds 1970 onder Volkshuisvesting.
Het aantal woonschepen was na de Tweede Wereldoorlog onder de
verantwoordelijkheid van Justitie flink gegroeid. Tussen 1960 en 1970 was de
groei er wat uit maar onder de verantwoordelijkheid van CRM kwam men toch nog
tot een totaal van 9.058 woonschepen.
In de volgende 30 jaar onder Volkshuisvesting kwamen er, met de meest
optimistische berekeningen, hooguit 755 woonschepen bij. De Rijksuniversiteit te
Groningen constateerde in een onderzoek uit 1996 zelfs in verschillende
gemeenten een afname van het aantal woonschepen sinds 1993. Volgens onze
informatie zet die tendens zich tot nu toe voort en wordt het aantal woonschepen
in Nederland kleiner. Amsterdam speelt ook nu weer een voortrekkersrol: in 1987
waren er 2610 woonschepen in de hoofdstad en in 1995 nog maar 2256.
Schaarste aan ligplaatsen, het ontbreken van faciliteiten voor varende
woonschepen en de op vermindering gerichte regelgeving van lagere overheden
kenmerken het beleid. Enkele dapperen proberen het nog via het "illegale
circuit" en Museumhavens bieden nog enige ruime aan woonschepen. Particulier
initiatief om op eigen kosten het woningbestand uit te breiden is voor het eerst
in de geschiedenis onmogelijk gemaakt.
Op 20 januari 1976 spraken bootbewoners met staatssecretaris Van Dam van
Volkshuisvesting over een ontwerp Woonschepenwet. Dat gesprek was het eerste
wapenfeit van het Landelijk Woonschepen Overleg (LWO). Een aantal plaatselijke
en provinciale woonbotengroepen hadden zich voor dat gesprek verenigd in het LWO.
De organisatievorm wisselde in de loop van de jaren. Van een los overleg via een
Stichting LWO naar, in 1993, een vereniging, de Landelijke Woonboten Organisatie
(LWO). Eind 2000 is ruim een vijfde van de woonboten vertegenwoordigd door een
lid. Een organisatiegraad van ruim 20% is erg hoog in Nederland.
Waarom doen al die bootbewoners dat, zo leuk is het LWO-verenigingsleven niet.
Er worden geen bingo-avonden gehouden, geen dansfeesten of reünies. Het antwoord
is simpel, de oorzaken die 25 jaar geleden de reden waren om een landelijk
overleg te starten, gelden grotendeels nog steeds. Woonschepen roepen veel
onberedeneerde haat en afgunst op bij regelgevers. Honderden ligplaatsen worden
op papier weg bestemd, enorme verhogingen van de liggelden staan gepland. Geen
van de overheden werkt echt toe naar het gelijkwaardiger maken van de rechten
van wal- en waterbewoners.
Is het wel leuk op het water? Ja zeker, alleen kost anno 2001 het behoud van
ligplaats en redelijke woonlasten veel bootbewoners meer tijd dan het onderhoud
van hun woonschip. Dat kwam vaker voor in de geschiedenis van het wonen op het
water.
Overleg
In het verre verleden verenigden woonbootbewoners zich plaatselijk. De tweede
Landschapsverordeningsgolf rond 1972 maakte het nodig om ook per provincie
weerwerk te leveren. Dat gebeurde geheel in de tijdgeest van die jaren.
Aanvankelijk waren er nauwelijks structuren waarbinnen de woonbooteigenaren
vergaderden. Het kwam voor dat men met 150 mensen bijeen kwam. Uit allerlei
plaatselijke en provinciale groepen ontstond in 1976 het Landelijk Woonschepen
Overleg. Voor die landelijke overleggen werd soms de Jaarbeurs in Utrecht
afgehuurd. Langzaam ontstond een kerngroep van "waterhoofden" die per provincie
een vertegenwoordiging moesten zijn van allerlei plaatselijke groepen. Naar de
huidige begrippen is een kerngroep van 40 leden een onwerkbare hoeveelheid,
tenzij een groot administratief apparaat de vergaderingen ondersteunt. Die
ondersteuning ontbrak en we kunnen alleen maar groot respect hebben voor de
inzet van een kleine groep mensen. Veelal op eigen kosten werden vergaderingen
belegd, LWO-woonschepenkranten uitgegeven, acties voorbereid, eindeloos veel
brieven geschreven en geprobeerd elkaar de hersens niet in te slaan. In die tijd
werden uitgangspunten geformuleerd die tot op heden gelden. Een heel belangrijk
uitgangspunt is de belangenbehartiging van alle soorten woonschepen, dus niet
alleen van museumschepen, van "schoenendoos"-arken of watervilla's, maar van
alles wat drijft en waarop gewoond wordt.
Acties
In 1979 werd er een landelijke protestactie gehouden in het Amsterdamse Bos.
Veel woonbootbewoners kwamen met hun schip om te laten zien dat een verbod om te
varen, als onderdeel van de wet Van Dam, niet gepikt zou worden. Urenlang
stonden de bruggen in Amsterdam open. Er kwam ook een fototentoonstelling
beschikbaar om de walbewoners meer zicht te geven op wat waterwonen nu eigenlijk
inhield. Zaandam organiseerde zelfs rondvaarten op woonboten.
Veel energie verging aan het verkrijgen van nutsvoorzieningen en aan het al of
niet inrichten van dwanghavens. Diverse plannen voor grote woonschepenhavens
werden ontworpen. Er woedde in ambtenarenland een hevige discussie over
centraliseren of decentraal laten liggen van woonboten. Binnen het LWO dus ook.
Het viel niet mee om overeenstemming te verkrijgen over de strategie en de
tactieken en een efficiëntere organisatie.
Stichting
Na jarenlange discussies leverden de Groningse bootbewoners de concept-statuten
voor een vereniging. In 1985 werd het losse samenwerkingsverband niet een
vereniging maar een stichting met dezelfde uitgangspunten. Donateurs konden
voortaan hun geld bij de stichting LWO kwijt. Dat was hard nodig gezien de
begroting van 1984. Op een totaal bedrag van fl. 1.135,- kwam men fl. 450,-
tekort.
De stichting kon meer handen en voeten geven aan de organisatie. Beïnvloeding
van politici en ambtenaren werd beter mogelijk. Een aantal brochures over
riolering, bestemmingsplannen en hoe een woonboot te kopen verschenen rond 1988.
Het LWO Woonschepen Nieuws verving de onregelmatig verschijnende LWO-krant en
kwam 4 maal per jaar uit. De nauwe banden met de plaatselijke groepen bleven.
Het beleid werd op jaarvergaderingen door de donateurs goedgekeurd. Rond 1990
besloot men om de stichting alsnog om te zetten in een vereniging. In een
ambitieus plan werd het blad Woonschepen Nieuws met een nieuwe formule in 1992
voortgezet onder de naam Woonboot Magazine. Woonboot Magazine werd het vakblad
van de woonbootbewoner. De LWO doet in het blad onder eigen verantwoordelijkheid
de
verenigingsmededelingen. De rest wordt door een onafhankelijke redactie
volgeschreven. Het blad geeft alle meningen weer die in woonbotenland leven, ook
als die strijdig zijn met de LWO-standpunten.
Organisatie
Op 16 april 1993 werden de vereniging LWO en de Stichting Uitgeverij Woonboot
Publicaties (SUWP) opgericht. De SUWP was nodig om de financiële risico's van
Woonboot Magazine voor de LWO af te dekken. Het blad is een groot succes maar
was tot voor kort een financieel zorgenkind. De vereniging groeide van rond de
500 donateurs naar een ledenbestand van rond de 2200 nu. Die leden wonen
verspreid over het hele land in 336 verschillende dorpen en steden. Ongeveer de
helft van de leden woont in 15 steden, de rest in de overige 321. Daarbij wonen
150 leden alleen in hun stad of dorp.
Woonschipbewoners zijn nog steeds in plaatselijke verenigingen of comité's
georganiseerd. De LWO heeft geen afdelingen maar ondersteunt wel leden waar geen
plaatselijke organisaties zijn. Of waar de plaatselijke kennis tekort schiet.
Daarvoor is drie maal per week een telefonisch spreekuur.
In een aantal juridische procedures kan de LWO een rol spelen maar in veel
gevallen is een advocaat nodig.
We beheren een adressenbestand van advocaten die kennis hebben van woonboten en
wetgeving.
Hoofdtaak van het LWO is het beïnvloeden van regionale en landelijke overheden
en waterbeheerders.
Een belangrijke onvoorziene taak is het afstemmen van verschillende rechtszaken.
Overheden zoeken oplossingen veelal in juridische procedures in plaats van in
overleg op hoofdlijnen met vertegenwoordigers van woonboters. We overleggen dan
met plaatselijke woonboters waar welke argumenten en strategie te gebruiken. In
Groningen is dat met de schitterende "A war is born"-actie ook gedaan (zie het
verslag van Klaas Koetje elders in dit blad en koop het boek). De LWO kon in
deze actie ook nog een zichtbare bijdrage leveren. Als Sinterklaas verkleed
verscheen de LWO-voorzitter Peter Van Reenen in de raad. De enige manier om de
raad nog toe te spreken omdat er formeel geen inspraak meer mogelijk was.
De LWO kent geen betaalde krachten. Op de ledenadministratie en het verzenden
van onze publicaties na, die uit besteed zijn, is het vrijwilligerswerk. In
vergelijking met 10 jaar terug is de begroting fors gegroeid en kunnen de
actieve leden hun onkosten declareren. Er is een aantal leden vrijwel full-time
actief. En dan nog moeten we meer laten liggen dan wenselijk is.
Op jaarvergaderingen worden de beleidsplannen vastgesteld die door het bestuur
worden bewaakt.
Na vele verhuizingen van het almaar groeiende archief en de kantoorapparatuur is
in 2000 een eigen kantoorschip aangeschaft. In 2001 komt die ruimte in gebruik.
Resultaten
Hadden al die discussies, interne vergaderingen, spreekuren, Nieuwsbrieven,
acties, symposia, talloze juridische procedures, het lobbyen en overleggen met
gemeenteraadsleden, beroepscommissies, waterbeheerders en Kamerleden resultaat?
Was het al die ergernis, woede en zweetdruppels waard?
Vijf en twintig jaar geleden stond de Rijksoverheid op het punt de beschermende
rol die men voor woonschepen vervulde te verlaten. De ontwerpwet Van Dam
streefde naar een uitdrukkelijke vermindering van het aantal woonschepen. Acties
van woonbootbewoners binnen en buiten de LWO hebben dat voorkomen. In 2001
beschermen de Rijksregelingen in principe de huidige woonbootbewoners weer. De
Huisvestingswet gaat uit van een werkelijke acceptatie. Over het welstandsbeleid
zijn door de Rijksoverheid in 1999 wederom duidelijke uitspraken gedaan.
De Beleidsregel verplaatsing en aankoop van woonschepen in verband met de
uitbreiding van Schiphol regelt op een met de wal gelijkwaardige wijze
schadevergoedingen.
Het LWO heeft hier duidelijke successen behaald.
Op het lagere overheidsniveau is ook veel werk verzet. Samen met de Vereniging
Nederlandse Gemeenten (VNG) is een concept-Woonschepenverordening na 7 jaar
arbeid uiteindelijk in 1995 klaar gekomen. Helaas is de houding van veel
gemeenten onveranderd negatief gebleven. Dat uit zich onder andere in het
geringe gebruik van de VNG-verordening. Amsterdam spant ook nu weer de kroon en
gebruikt op grove en grote schaal de juridische gereedschapskist en zijdelingse
pressie tegen de woonvorm. Ondanks de groei-doelstelling die de gemeenteraad
voor woonboten al decennia heeft geformuleerd is de realiteit van het beleid dat
het aantal woonschepen met honderden afneemt. Dat is ook in de gemeenteraad
vastgesteld. In Amsterdam maar ook elders blijken de Diensten Ruimtelijke
Ordening (DRO) de werkelijke lakens uit te delen.
In de gemeente Amsterdam, langs de rivier de Amstel en de Vecht woedt de derde
"Landschapsgolf" sinds 1964. Alle technieken worden daarbij uit de kast
getrokken om ligplaatsen te verminderen. Het spreekuur en de bijstand bij
procedures en beroepsschriften voor leden voorziet in een grote behoefte.
De LWO heeft altijd veel aandacht besteed aan informatieverspreiding onder de
woonbootbewoners.
Zo is de folder over het kopen van woonboten uitgebreid naar een boek Te koop
woonboot waarvan 2.400 exemplaren binnen vijf jaar zijn verkocht. Koopcontracten
voor woonboten is het tweede succesvolle boek voor leden en niet-leden. Woonboot
Magazine geeft veel informatie over ontwikkelingen, technische vraagstukken en
de lol van het wonen op het water.
Sinds kort is de LWO-website www.lwoorg.nl in de lucht. Veel belangrijke
informatie is zo toegankelijk. Daarbij behoren de juridische, notariële en
fiscale rubrieken die Woonboot Magazine gepubliceerd heeft. Maar ook de
Beleidsregel verplaatsing en aankoop van woonschepen in verband met de
uitbreiding van Schiphol.
Werk
Zijn we tevreden over het verleden? Ja, het is een wonder wat we met elkaar
bereikt hebben. Is het genoeg voor de toekomst? Helaas niet, de afgelopen vijf
jaar zijn de bedreigingen voor de huidige groep woonbootbewoners alleen maar
groter geworden. Menige brief die 25 jaar geleden geschreven werd, kan met een
nieuwe datum, zo weer verstuurd worden. De zijdelingse pressie is weer in volle
gang. En als het even kan, ontwikkelen beleidsmakers woonschepenbeleid zonder de
bewoners erbij te betrekken. De noodzaak tot vereniging neemt weer toe.
frank bos
Meten met twee maten
Sinds woonschepen vallen onder de verantwoordelijkheid van het ministerie van
Volkshuisvesting stagneert de groei. Toch spreken overheden van wildgroei.
Tegelijkertijd krijgt het bedrijfsleven veel steun van de overheid, vaak ten
koste van de huidige bewoners en hun woonschepen.
De geringe toename van woonschepen staat in schril contrast met de beweringen in
vrijwel alle hedendaagse beleidsnota's. Daar wordt steeds gesproken van een
voortdurende "wildgroei". Wie dat woord anno 2001 tegenkomt moet beseffen dat 92
% van de woonschepen in 1970 al zijn huidige ligplaats had. Het allergrootste
deel daarvan is indertijd geheel volgens de regels die toen golden op zijn
ligplaats vastgemaakt.
30 jaar wildgroei
De toename van woonschepen na 1970 komt vooral door schepen uit de saneringsgolf
van de kust-, binnenvaart en visserij. Schepen die inmiddels terecht worden
gezien als een belangrijk stuk erfgoed. Het gaat om scheepstypen die niet meer
gebouwd worden. Monumentenbehoud is ook op het water gewenst. Wel zijn die
saneringsschepen allemaal qua ontwerp jonger dan de "schoenendoos-ark" van
eeuwen her. Het jongere deel van ons maritieme erfgoed vond zijn weg als
"wildgroei woonboot" in de havens waar ze altijd al lagen. Niet alleen de
bedrijfsschepen werden uit economisch oogpunt te klein, ook de meeste havens
voldeden niet meer aan de schaalvergrotingseisen van de beroepsscheepvaart. Zo
behielden de oude havens gelukkig hun functie als ligplaats voor schepen. Deze
woonboten lagen niemand in de weg en kregen tot rond 1985 grotendeels de
vereiste vergunningen. Waar dat problemen opleverde werden nadien ook wel
Museumhavens opgericht.
De overheid richtte de afgelopen 30 jaar diverse dwang-, stapel-, straf- en
wachthavens in. De meeste werden toch nog reuze gezellig. Een enkeling zoals de
Amsterdamse dwanghaven werd een grote financiële mislukking.
Bestemmen
Rond 1990 begon men woonschepen soms op te nemen in bestemmingsplannen. Over het
algemeen werd dat via de formule: het aantal aanwezige woonschepen min 10 %,
gedaan. Bij het streepje op de kaart was dan vaak niet duidelijk of je eigen
schip of dat van de buren werd weg bestemd. Aan woonboten van het "schoenendoos-model"
werd de naam ark toegekend. En juist die werden in toenemende mate
planningsslachtoffer. Omdat ze niet pasten, en zonder stedenbouw-
kundige of landschappelijke toets hun ligplaats hadden ingenomen. Dat die toets
er in het verleden niet was wordt gemakshalve vergeten. Om van het op de wal
gebruikelijke overgangsrecht in bestemmingsplannen maar niet te spreken. Zoals
gezegd, 92 % van de woonschepen ligt al meer dan 30 jaar op zijn huidige
ligplaats, en zelfs moord wordt na 18 jaar niet meer vervolgd.
Dereguleren
De deregulering van het woonschepenbeleid van de landelijke naar de plaatselijke
overheid en waterschappen veroorzaakte veel ellende. Iedereen begon zijn eigen
beleid te ontwikkelen en dat was vooral gebaseerd op het bewust in stelling
brengen van vooroordelen, zoals "wildgroei" en de geldbelustheid van iedere
woonschipbewoner en arkenhaat. Hetzelfde denken dat rond 1964 de geboorte van de
Landschapsverordening kenmerkte. Dezelfde onbeschoftheid om vergunningen in te
trekken en een "illegalen"-probleem te creëren. Van schadevergoedingsregelingen
zoals op de wal gebruikelijk bij planschade is zelden sprake. Terwijl daarvoor
kant en klare regelingen zijn ontworpen, zoals voor de verplaatsing of aankoop
van woonschepen bij Schiphol.
Poen
Het was rond 1992 nog politiek correct om woonlastenverschillen tussen de wal en
het water in de gaten te houden. Inmiddels is het markt denken alles
overheersend en gaat het de overheid om opbrengstenoptimalisering. Voor ruim de
helft van de woonbootbewoners worden verhogingen van fl. 7.000 tot fl 10.000 van
de woonlasten per jaar uitgewerkt. Dat die woonlasten voor 80% van de huidige
woonbootbewoners niet meer op te brengen zal zijn, is de plannenmakers worst. Je
verkoopt je boot maar aan meer draagkrachtigen. Zo'n sanering van woningsoort
naar hogere inkomstengroepen zou op de wal ondenkbaar zijn. Dit valt samen met
projectontwikkelaars die waterkanten en oude havens herinrichten, en die daarbij
het liefst geen woonschepen zien, of met hele dure ligplaatsen.
Ooms-arken
Sinds 1991 verkenden enkele woningbouwverenigingen de markt en maakten plannen
voor grote ligplaatsenconcentraties. In IJburg te Amsterdam was het de
ambtelijke Projectgroep duidelijk dat het hoofdstedelijk woonschepenbeleid zo
beperkend en onzinnig was, dat men op een unieke constructie uitkwam. Ze noemden
een woonschip geen woonschip meer maar een drijvende woning. Ze gingen in zee
met bouwer Ooms, wiens
woonarken dan ook geen woonarken meer heten. Het ministerie vindt dat over deze
oplossing de rechter in de toekomst een uitspraak moet doen. Voorlopig is de
firma Ooms zeer succesvol, want in korte tijd zijn er diverse locaties in
ontwikkeling. Zichtlijnen blijken wederom een waardeloos en discriminerend
bestemmingsplaninstrument, in te zetten tegen de bestaande woonschepen. Een
bestaand woonschip of ark mag in de Amsterdamse Houthaven niet hoger zijn dan
2,50 meter. Een nieuwbouw Ooms-ark die ernaast ligt, kan volgens het
bestemmingsplan 9 meter hoog worden.
Het is een goede zaak als het bedrijfsleven mede het wonen op het water gaat
promoten. De "oplossing" van Ooms is zonder meer van toepassing op andere
arkenbouwers van Nederland. Hij is gebaseerd op de manier van vastleggen aan een
paal met een beugel en aan het voldoen aan de bouwnormen voor huizen. Alle
nieuwbouwarken voldoen ook aan die bouwnormen en een beugeltje is makkelijk te
maken. Zelfs heel wat stilliggende schepen voldoen aan de bouwnormen en kunnen
zo'n beugel met enige creativiteit aanbrengen.
Om te voorkomen dat de huidige woonboten in de nieuwe bestemmingsplannen bij een
uitbreiding van ligplaatsen ook mee zouden kunnen doen, is een effectieve
oplossing bedacht. De afmetingen van de ligplaatsen in nieuwe bestemmingsplannen
zijn alleen geschikt voor waterwoningen. Een "traditioneel woonschip" past er
niet in. De overheid meet met twee maten.
LWO moet alert blijven
Wonen op het water betekent voortdurend alert zijn op het verlangen van
generaties ambtenaren om hun stempel te drukken op het water. Advocaat Cor
Goudriaan signaleert dat elke ambtelijke golf opnieuw argumenten zoekt om die
zucht tot controleren inhoud te geven.
"Bij wonen op het water horen de golven van steeds nieuwe ambtenaren. Daar heeft
Jan Maarten Fiedeldij Dop mij indertijd de ogen voor geopend. Elke nieuwe
generatie ambtenaren is bezield van de gedachte nu eindelijk eens orde op zaken
te stellen op het water.
In '75 kwam ik op een boot te wonen. Ik was nog student, 23 jaar en kwam dus
niet in aanmerking voor zelfstandige woonruimte: alleen een boot was betaalbaar
voor mij. In '76 en '77 kwam de strijd tegen de provinciale verordeningen van
Utrecht en Noord- en Zuid-Holland. Echt een golf ambtenaren die recht op de
bootbewoners afkwam. Mijn kennis van het recht kon ik direct inzetten.
In die jaren heb ik eens een tekening gezien van een ambtenaar die onder water
met een boortje door een scheepswand probeerde te komen. Gevoelsmatig zegt dat
alles over de verhouding tussen de ambtenaar en de woonschipper. Wat dat betreft
is er in dertig jaar weinig tot niets veranderd.
Achterhaald
De grootste strijd die ik heb meegemaakt was de strijd rond de Bullebak, een
brug in Amsterdam. We kregen toen uiteindelijk erkenning voor het wonen op het
water en de culturele waarde van de brug. De 'erfgoedgedachte' is sinds die tijd
gaan leven.
De Bullebak zou verbreed worden en niet meer open gaan. Dus veel hoge boten in
dat deel van de stad zouden niet meer naar de helling kunnen en waren gedoemd te
verdwijnen.
De ambtenaren van Publieke Werken waren weer eens volstrekt voorbij gegaan aan
het feit dat er flink wat mensen achter die brug woonden op boten die volledig
waren erkend door de gemeenteraad.
Achteraf gezien was het hele idee achter die modernisering verkeerstechnisch
eigenlijk al achterhaald toen de strijd losbarstte. Maar zonder ons had er
waarschijnlijk geen haan naar gekraaid.
Tekentafel
Een van mijn medestanders in die strijd was Mathieu Custers die vooral goed was
in tactiek en de grote lijnen: ik ben meer iemand van het detail. In die tijd
leerde ik ook de andere mensen van het toenmalige Landelijke Woonschepen Overleg
kennen als Meta van Dijk en Kees Sjenitzer. Sjenitzer kom ik natuurlijk nog wel
eens tegen bij rechtszaken.
De meeste kennis rond wonen op het water zit nog steeds bij de LWO. Die is echt
uit strijd geboren. Gelukkig is die nog steeds steengoed en de mensen daar weten
vaak meer dan ambtenaren.
Ik merk het telkens weer als advocaat. Dat was al zo bij de Bullebak en dat
geldt nog steeds. En dat is wonderlijk als je bedenkt hoe de kennis rond
woonboten verdeeld is in Nederland. De bootbewoner moet het maar in zijn vrije
tijd rooien, de ambtenaren doen het in hun werktijd.
Voordeel is wel dat de bootbewoner uitgaat van zijn omgeving en van het water.
De tegenpartij gaat uit van de tekentafel en komt dan ineens schepen en arken
tegen die in de weg liggen.
De golf na de Bullebak had te maken met het ontstaan van de deelraden in
Amsterdam. Die nieuwe ambtenaren dachten dat de centrale stad alles slecht had
geregeld: "Bij ons in Noord gaan we zorgen dat het water niet vol komt te
liggen."
Aantikken
Nu hebben we aan de Vecht de Dienst Waterbeheer en Riolering die alles goed wil
gaan regelen. En het gebeurt weer vanaf die tekentafel.
We krijgen van die rare dingen te horen. Een loopplank moet een meter breed
worden. Niet breder, maar ook niet smaller. En tussen de boot en de wal moet de
zon in het water kunnen schijnen. Dat zou dan ecologisch verantwoord zijn.
Ecologie is momenteel wel het grote mode-woord maar ook de financiën blazen een
aardig partijtje mee. Alles wordt net zo lang gedraaid totdat bootbewoners zowat
criminelen lijken die er met de publieke centen vandoor gaan.
Er zijn redenaties bij die niemand zich in zijn hoofd zou halen als het om een
woning op de wal ging: 'Wil je je boot verkopen voor vier ton? Prima, een ton
ervan kan wel naar de DWR.' Dat tikt lekker aan als een boot in tien jaar een
paar maal van eigenaar zou wisselen.
Alert
De eerste stap die je moet zetten naar die ambtenaren toe is contact leggen: het
lege landschap van de tekentafel bevolken met echte mensen en echte boten. Hoe
ziet de binnenkant van een woonboot er eigenlijk uit en hoe is het leven daar?
Wat is het uitzicht naar buiten? Dan gaan ze zich wellicht afvragen of een
loopplank van een meter breed eigenlijk wel een zinnige eis is en niet voortkomt
uit de professionele ambtenarendrift om maar iets te controleren te hebben.
Dan zou DWR op kunnen merken dat er een NS-wandelroute loopt tussen Weesp en
Muiden langs die rij arken. En dat is niet voor niets. Op mooie dagen vergapen
de wandelaars zich aan de boten, de tuinen, de doorkijkjes. Het is toch een
intiem landschap vergeleken bij de bedrijfsterreinen, snelwegen en spoorlijnen
die dit stukje oer-Holland tekenen.
Als advocaat heb ik veel te maken met woonboten maar met het water heb ik ook
wel altijd wat gehad. In mijn jeugd woonde ik in Ouderkerk aan den IJssel. Daar
hoorde je constant de motoren van de binnenvaartschepen die voorbijkwamen.
Later, toen ik al advocaat was, heb ik nog twee jaar gevaren op de binnenvaart.
Ik woon nu al 25 jaar op het water en weet dat ik voortdurend alert moet
blijven.
Sleutelposities
Er zijn mensen die murw en moe worden van het gesteggel rond de wetgeving. Ik
ben zelf terug gestapt als activist toen er nieuwe mensen bij kwamen met plannen
waarvan ik dacht: "Jongens, dat hebben we toch allang gehad."
Uiteindelijk is er geen bewustzijn bij mensen op de sleutelposities dat wonen op
het water ook een vorm van wonen is. Ik merk dat in mijn rechtszaken. Veel boten
liggen niet op gemeentelijke ligplaatsen maar huren de ligplaats en daarvoor
geldt geen huurbescherming. Die woonplaatsen worden dan niet gezien als
woonplaatsen met alle ellendige gevolgen van dien voor de bewoners.
Cor Goudriaan
  |
|
|
|
