Beschermde Stadsgezichten.
LWO - De belangenvereniging van woonboot nederland.

Beschermde stadsgezichten (2) - Neem nou het Oosterdok

Woonboot magazine (2) 2007

Tekst & Foto's:  Frank Bos

Het Oosterdok getekend in 1851. De nieuw aangelegde dijk is geel aangegeven.

Nederland kent vele honderden beschermde stads- en dorpsgezichten. Over de historische rol van het water, de scheepsvaart en de gebruikte schepen is in die plannen weinig te vinden. Hoe kan een gemeente het stadsgezicht versterken met bijvoorbeeld woonschepen. Neem nou het Oosterdok in Amsterdam.

Frank Bos

De uitbreiding van de haven rond 1660. De uiterwaarden die gebruikt werden als landbouwgrond zijn vergraven tot de Oostelijke eilanden. Vlak bij de stadsmuur zijn de VOC bezittingen.

In 1832 werd het Oosterdok feestelijk in gebruik genomen. Om de plek die al eeuwen diende als haven was een dijk aangelegd. De Amsterdamse haven dreigde onbruikbaar te worden. Ingrijpen was noodzakelijk en dat gebeurde ook drastisch. Aan de westkant van de stad kwam het Westerdok en aan de oostkant het Oosterdok. Deze dokken waren bereikbaar via een sluizensysteem en het waterpeil was niet langer afhankelijk van eb of vloed. In het midden van de stad, waar de rivier de Amstel in het Y stroomde, bleef Het Open Havenfront aanvankelijk onbebouwd. Totdat in 1869 werd besloten juist daar het Centraal Station aan te leggen.

De Amsterdamse waal rond 1625

Oude zeehaven
Er is veel fantasie voor nodig om je de oude haven van de stad voor te stellen. De zeedijk liep rond 1660 ongeveer ter hoogte van de huidige Prins Hendrikkade. Onze nationale zeeheld Michiel de Ruiter had daar op nummer 131 een woning. Hij keek uit over het Y, een zeearm die in oostelijke richting uitliep in de Zuiderzee. Die was verbonden met de Waddenzee en van daaruit voeren schepen naar alle werelddelen. Amsterdam was in die tijd de belangrijkste havenstad van de aardbol. De haven lag door bochten in het Y beschermd voor de overheersende westelijke winden. Voor de stad in het zeewater waren rijen palen geslagen bij wijze van stadsmuur. Grote zeeschepen gingen buiten de palenrij voor anker en werden ‘op stroom’, dat wil zeggen op de eb- en vloedbeweging, geladen en gelost. Daarbij voeren grote aantallen dekschuiten en lichters tussen de schepen en de stad. Amsterdam was een ‘stapelhaven’, goederen werden hier aangebracht, opgeslagen in pakhuizen en later doorverkocht. Dan moest de koopwaar weer in schepen geladen worden voor verder vervoer. Geen enkele andere zeehaven had zoveel pakhuizen die ook nog zo verspreid lagen over de hele stad. De grachten waren de verkeersaders van de handel.

De brug bij de Schreierstoren met de grote kraan en heel veel masten op de achtergrond. Dat drijvende huisje is een moddermolen, zo werden baggermolens vroeger genoemd.

Walen
Handel en scheepvaart waren tot voor kort aan seizoenen gebonden. In de winter werd er nauwelijks gevaren en ging de bemanning naar huis. De schepen lagen opgelegd in zogenaamde walen. Die walen bevonden zich in het Y, maar wel binnen de palenrijen. Zo waren de vaartuigen beschermd tegen roofovervallen. Schepen in de walen werden permanent bewoond en bewaakt. Dat was verplicht voorgeschreven door de stadsregering. Amsterdam kende verschillende walen, zoals de Kromme Waal. Ook de plekken waar rond 1830 het Ooster- en Westerdok werden aangelegd, hadden daarvoor al als waal gediend. De palenrijen bepaalden zelfs gedeeltelijk hun vorm.

Michiel de Ruiter kijkt nog steeds, maar het Y kan hij niet meer zien door de vele nieuwbouw op het Oosterdokseiland. Die hoogbouw valt net buiten het gebied van het beschermde stadsgezicht.

Modderen
Heel de geschiedenis door bleek baggeren noodzakelijk in Amsterdam. De palenrijen in het Y veroorzaakten extra neerslag van zand. Buiten de zeedijk gelegen land liep daardoor ook minder onder bij hoge vloeden. Grote stukken uiterwaard werden in gebruik genomen. Havens werden uitgegraven en het zand op het land gegooid, dat heette opmodderen. De Verenigde Oost-Indische Compagnie (VOC) bouwde er vanaf 1661 scheepswerven en pakhuizen. Ook particuliere scheepswerven ontgonnen de uiterwaarden. De Amsterdamse Admiraliteit, voorloper van de Koninklijke Marine, bouwde er in 1656 een enorm pakhuis, het huidige Scheepvaartmuseum. Er kwam ook een Admiraliteitsscheepswerf, die tot 1915 de meest geavanceerde schepen leverde. Ze hadden een eigen waal vlak voor hun bezittingen. Ook daar zorgde een palenrij voor bescherming en verzanding. Rond 1775 lag een deel van onze marinevloot daar vrijwel permanent vast in de modder.

De Keulsche water waag getekend in 1792. Het Y was ondanks eb en vloed rustig genoeg om hier alle goederen die naar de Rijn verscheept werden te wegen. De waag dreef hier tot in 1824 zijn functie werd overgenomen door een Keulse waag op palen in de Amstel.

Ommekeer
Amsterdam verloor eind achttiende eeuw zijn belangrijke havenpositie. Dat had veel te maken met de bezetting van Nederland door Frankrijk. Maar we kunnen Napoleon niet helemaal de schuld geven van onze achteruitgang. Het VOC ging zonder zijn hulp failliet, het Y verzandde voortdurend en de schepen werden steeds groter en daarmee ook dieper.
Deel van de oplossing was het aanleggen van het Oosterdok. Tientallen scheepswerven verloren daardoor wel hun open verbinding met zee. Ook de in 1826 opgerichte Koninklijke fabriek van Stoom- en andere Werktuigen en de Marinevloot. De Oosterdoksdijk omsloot en beschermde voortaan een gebied waar ‘het’ al eeuwen in Amsterdam gebeurde.

De Pollux in 1924 tijdens een koninklijk bezoek. Links is nog net een stukje van de drijvende vlotwoning van de beheerder te zien. Tot verbijstering van veel Amsterdammers verdween de Pollux in 1989 naar IJmuiden door een fusie van scholen.

Woonschepen
Rond het Oosterdok bestonden drie scholingsinstituten voor de zeevaart. Het Vaderlandsch Fonds ter aanmoediging van ’s Lands Zeedienst startte in 1785 de Kweekschool voor de Zeevaart. Het was het eerste opleidingsinstituut voor koopvaardijofficieren in de wereld.
Het Matrozen-Instituut der Koninklijke Nederlandsche zeil- en roeivereniging te Amsterdam startte zijn werkzaamheden in 1849 op het woon- en werkschip de Dordrecht. (Zie kader)
Ook de Marine had tot 1974 opleidingen, waarbij honderden kwekelingen tegelijkertijd op schepen zoals de Wassenaar en de Buffel in het Oosterdok woonden.
Maar ook beurtvaart- en sleepbedrijven hadden in het Oosterdok permanent personeel wonen op hun ‘kantoorschepen’. Het Oosterdok zou wel eens het intensiefst bewoonde stuk water van de stad kunnen zijn.

Deze ark hoort decennia lang bij het sleep- en transportbedrijf P. vd Zee BV.

Stoomschepen
Rond 1870 werd duidelijk dat de Amsterdamse haven veel meer ruimte nodig had dan het Oosterdok kon bieden. In de zeevaart nam de stoommachine het over van de zeilvaart. De Handelskade en later de Y-, Spoor-, Ertshaven en het Entrepotdok werden gerealiseerd. De Prins Hendrikkade werd verbreed en in 1939 werden er nieuwe pieren voor de beurtvaart ingericht. Op grote schaal werkten vrachtauto’s en beurtschepen samen in een gecombineerd vervoersysteem. Dertig jaar later was ook dat achterhaald. Alleen de schepen van de ‘wilde’ vrachtvaart bleven komen en lagen naast de overgebleven bewoonde kantoorschepen. Meer woonschepen volgden.

Het Oosterdok in 1891 door Olie gefotografeerd ter hoogte van de Schippersgracht vanaf het Kadijksplein. Rechts het opleidingsschip ‘De Wassenaar’ dat vanaf 1876 tot 1913 dienst deed als leslocatie en slaapplaats voor de Marine. Er woonden tussen de tweehonderd tot vierhonderd leerlingen tegelijkertijd op. De Marine had meer van die woonschepen liggen in het Oosterdok. Een beroemd voorbeeld is het ramtorenschip ‘De Buffel’, dat tot 1974 met een woonfunctie in het Oosterdok lag en daarna door het Maritiemmuseum Prins Hendrik in Rotterdam is overgenomen.

Het Oosterdok anno 2007 ook vanaf het Kadijksplein. Geen wapperende was en geen schepen meer te zien. De Kweekschool, de Marine en de Pollux zijn ook weg. In plaats daarvoor veel brede wegen en de Y-tunnel.

Als we nu eens….
Als we nu eens op het water, net als op de wal, het historische karakter van het Oosterdok versterken. We graven het water van het busstation weer uit. Dan leggen we bijvoorbeeld de Pollux 2 weer permanent terug op zijn plek. Die heeft nu een tijdelijk contract als Café-restaurant in Amsterdam-Noord. Of we vragen de Buffel terug. Bij nieuwe plannen behouden we de enorme diversiteit aan schepen, de wijze waarop ze nu gemeerd liggen en de intensieve bewoning van het water. En we bouwen een replica van de drijvende Keulse water waag (zie foto) en richten er bijvoorbeeld een permanente tentoonstelling in over het belang van dit stuk haven, dat sinds 1832 Oosterdok heet.

Welstand - <1>-<2>-<3>-<4>-<5>-<6>-<7>